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Ein beliebtes Sprichwort besagt: Man soll aufhören, wenn's am schönsten ist. Und das taten die Männer von Audi Sport nach dem Gewinn der TransAm Meisterschaft mit dem Audi 200 Quattro im Jahr 1988. Sie machten sich auf die Suche nach neuem Terrain, um zu beweisen, was der quattro-Antrieb auf der Rundstrecke zu leisten vermag. Dabei hatte man die TransAm-Serie nicht ganz freiwillig verlassen, typisch amerikanisch sorgt der Veranstalter gerne mit Restriktionen während der Saison dafür, dass sich das Feld möglichst auf egalitärem Niveau bewegt, technischer Vorsprung wird so eingebremst, um für die Zuschauer bis zum Saisonschluss möglichst viel Spannung zu bieten.

Der Audi 200 Quattro hatte sich selbst mit den Restriktionen diesem Spielchen entzogen und eine souveräne Meisterschaft eingefahren. Man kann auch sagen, der Veranstalter hat das Fahrzeug zu Beginn der Saison total unterschätzt. Für 1989 wäre die Chose schon zum Beginn der Saison so zusammengedampft worden, dass man bei Audi Sport den Hut zog. Und da die IMSA durch die Erfolge auf Audi aufmerksam geworden war, einigte man sich mit denen und trat 1989 dort an.

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Dem siegreichen Jahr in der Trans-Am Serie folgte die Teilnahme in der GTO-Klasse der IMSA-Serie. Damals das Oberhaus der Produktionsrennwagen und eines von den drei bedeutendsten Championaten in den USA und Kanada. Gegenüber der TransAM-Serie ist das Reglement deutlich freizügiger: Breitere Reifen, grössere Spoiler sowie ein tieferer Schwerpunkt des Autos ermöglichen ein deutlich agileres Auto. Die Rennen gehen über eine Distanz von ca. 200 bis 500 km und dabei sowohl über anspruchsvolle Rennstrecken wie Daytona oder Sebring aber eben auch auf die in den USA beliebten Stadtkurse zum Beispiel in Miami. Und Preisgelder um die 6 Millionen Dollar machen die Serie auch bei Wettbewerbern attraktiv. Es war klar, dass man auf echte Konkurrenz stossen wird. Die unterschiedlichen Kurse stellten bereits in der Entwicklung erhebliche Herausforderungen an die Ingolstädter und Neckarsulmer Techniker. Galt es doch, den Wagen sowohl für die eher langsamen und engen Stadtkurse als auch für die schnellen und grosszügigen Tracks aufzubauen.

Audi Sport setzte auf das bewährte Team der TransAm-Serie Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl, Hurley Haywood, ergänzt durch den Kanadier Scott Goodyear, der als Partner von Haywood bei den längeren Distanzen mit Fahrerwechsel dazu stiess, während sich die beiden Bayern im Wagen ablösten. Damit verfügte man über ausgewiesene Asse hinter dem Volant, Stuck und Röhrl sicher auf dem Zenit ihrer Leistungsfähigkeit und die beiden Nordamerikaner waren ebenfalls Meister ihres Fachs. Anders sah es dagegen beim Einsatzteam in den USA aus. Audi vollzog den Wechsel von der TransAm- in die IMSA-Serie wegen Meinungsverschiedenheiten ohne Bob Tullius und sein Group 44 Team, das bereits die Trans-Am-Einsätze für Audi in den USA durchgeführt hatte. Später raufte man sich wieder zusammen und Group 44 galt als zuverlässiger Partner von Audi Sport.

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Zum ersten Mal hat Audi von einem weissen Blatt Papier einen reinrassigen Rennwagen konstruiert. Mit anfangs 620, später dann über 700 PS, wäre eine Serienkarosserie schnell an ihre Grenzen gestossen, deshalb war klar, dass der IMSA-Einsatz auch den ersten Rennwagen von Audi mit Gitterrohrrahmen bedeutete. Darunter steckte feine Technik mit einem 5-Zylinder-Vierventil-Turbomotor und natürlich der unverzichtbare quattro-Antrieb.

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Die Renntechnik war nun unter der Silhouette des Audi 90 verpackt, die kompakten Ausmasse zeigten bereits bei den Testfahrten in Vallelunga Wirkung, auf Anhieb war Stuck 2,5 Sekunden schneller als mit dem 200er. "Wir müssen auch schneller sein", kommentierte Stuck den Schub; "weil das GTO-Reglement etwas freizügiger ist."

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Bei der Entwicklung des Wagens, die fast schon gewohnt, eher näher als ferner zum Saisonstart erfolgte, setzte man bei Audi auf bewährte oder vorhandene Komponenten. So waren Motor und Getriebe in gewisser Grundform schon vorhanden, wurden modifiziert und für den Rennbetrieb standfest gemacht. Weil das Reglement besondere Anforderungen an das Fahrwerk stellte, setzte man Doppelquerlenkerachsen mit Einrohrgasdruckdämpfer sowie einstellbare Stabilisatoren an beiden Achsen. Grundsätzlich wurde auf ein reduziertes Kampfgewicht wert gelegt, die IMSA hatte den Audi als Allradler bereits mit 1'200 kg in die Serie eingestuft, was man mit einer ausgetüftelten Achslastverteilung ausgleichen wollte. So wanderte die Lichtmaschine hinter den Fahrer.

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Gemäss den Regularien musste am Rennwagen das Dach und der Radstand der Serienlimousine verwendet werden. Der Spoiler muss 250 mal verkauft werden. Aber das war es dann auch. Türen, Schwellet, Front- und Heckpartie sowie die Spoiler bestanden aus Hightech Leichtbaumaterialien wie Kevlar oder Karbon, um die Ansprüche im Leichtbau aber auch in der Festigkeit zu erfüllen. Der Gitterrohrrahmen nahm Motor, Getriebe, Fahrwerk und Aufhängung auf. Fertig war der Racer. 900 kg kamen am Ende auf die Waage und man musste 300 kg Zusatzgewichte intelligent verteilen, um auf die 1'200 kg des Reglements zu kommen.

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Die IMSA-Serie begann anfangs Februar mit den berühmten 24-Stundenrennen in Daytona/Florida. Gefolgt von einem weiteren Langstreckenklassiker, den 12-Stunden in Sebring, im dritten Rennen. Bewusst liess Audi Sport diese beiden Rennen aus. Durch den späten Zeitpunkt der Entwicklung legte man Wert darauf, das Fahrzeug und den Motor in der kurzen Zeit einsatzbereit und standfest zu bekommen. Herwart Kreiner, damaliger Chef von Audi Sport, wollte, dass seine Wagen die dreifache Distanz in den Testläufen absolvieren können. Und zwar zuverlässig. Rauchende Motoren im TV? Undenkbar für den Österreicher. Für diese Tests fehlte schlichtweg die Zeit und auch das Material. So debütierte der Audi 90 Quattro IMSA-GTO anfangs März mit Stuck und Haywood im zweiten Rennen in Miami, während Röhrl in Europa Entwicklungsarbeit betrieb. Aber die Premiere ging trotz Bestzeiten im Training daneben. Haywood blieb auf dem engen Stadtkurs im Verkehr hängen und musste das Auto Werkstattreif in der Box lassen, Stuck gab mit Getriebeschaden auf. Nach drei Rennen hatte das sieggewohnte Team 0 Punkte auf dem Konto. Es konnte, nein es musste, nur besser werden.

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Nicht nur der Wagen war revolutionär für Audi Sport, wurde er doch mit damals grosszügigem Einsatz von Computertechnik entwickelt, die nun auch an der Strecke einzog. In einem Kleintransporter war die Kommandozentrale für die Telemetrie eingerichtet, bei der die Audi Techniker zum ersten Mal die Signale der Wagen direkt als Daten eingespielt bekamen. Drehzahlen, einige wenige Drücke und Temperaturen, das war das Erhellende. Fahrwerksdaten zählten nicht dazu. Mit einem 9-Nadeldrucker werden die Ergebnisse der ersten Telemetriedaten bei Audi Sport auf Endlospapier aufgezeichnet.

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Was sich zu Beginn so gar nicht gut anging, sollte sich dann aber doch bestätigen. Die Audi Sport Mannschaft nutzte die acht Wochen bis zum vierten Rennen in Summit Point und verfeinerte die Neukonstruktion in vielen Details. Mit Erfolg. Nach 94 Runden und 307 km verwiesen Stuck und Haywood mit einem Doppelsieg die bis dahin erfolgreichen Mercurys auf die Plätze und fuhren einen Doppelsieg ein. Man wusste, man war bei der Musik. Und Stuck bestätige die Bestform von Wagen und Fahrer keine 14 Tage später mit einem weiteren Sieg, den er mit einer Tankfüllung über die gesamte Renndistanz sogar besonders effizient eingefahren hatte. Die Führungskilometer in den nächsten Rennen belegten das Siegpotential des Wagens, jedoch verhinderten kleinere Technikschäden oder aber unverschuldete Unfälle für das Fernbleiben ganz oben auf dem Siegerpodest. Trotzdem sammelten Team und Wagen fleissig Punkte. Und ab August setzte "Strietzel" Stuck dann zu seiner Serie an und gewann fünf der letzten sieben verbliebenen Rennen.

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Was niemand für möglich gehalten hatte war nun eingetreten, Audi hatte Aussicht darauf nach dem TransAm-Erfolg auch in der IMSA-Serie den Titel einzufahren. Entsprechend motiviert kam das Team im Oktober ins sonnige Del Mar nach Kalifornien. Doch die Hoffnungen lösten sich auf. Beide Wagen schieden im Rennverlauf aus. Wie uns der heutige Audi Sport-Entwicklungschef im Interview verriet, hatte sein damaliger Chef ohne Grund modifizierte Motorteile einsetzen lassen, die allerdings noch nicht ausreichend getestet waren. Der Ehrgeiz zahlte sich nicht aus, als Vizemeister verabschiedeten sich das Team und Hans-Joachim Stuck mit den meisten Einzelsiegen aus der Serie. Stuck lag dabei nur zwei Zähler hinter dem Meister Pete Halmes, der 203 Punkte in der Saison einfuhr.

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Sportlich war die Saison trotz des verpatzten Finales und der verpassten Meisterschaft ein Erfolg. Der Audi 90 IMSA-GTO war der erste echte Rennwagen von Audi, von dem Stuck heute noch behauptet, er sei seiner Zeit um mindestens 10 Jahre voraus gewesen und Röhrl findet: "Die ersten Meter glaubst Du, Du sitzt in einem Kart, so direkt und agil fühlt sich das Auto an." Unterstrichen werden diese Aussagen von Filmaufnahmen, wenn der Audi 90 seine bärenstarke Kraft ausspielt und beim Herausbeschleunigen über eine Kuppe mit allen vier Rädern und der Luft schwebt, um dann in der nächsten Kurve voll reinzugehen und dank quattro-Antrieb schneller statt langsamer zu werden. Bis heute ist der 90er bei Klassikerveranstaltungen ein Publikumsmagnet und sein Zischen und Pfeifen, der Einsatz des Wastegate ein charakteristischer Ausdruck seines Wesens. Nicht umsonst gilt der Wagen als bis heute als einer der bedeutendsten Rennwagen in der Geschichte von Audi Sport. Damit verabschiedete sich das Team aus den USA.

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Diesmal trug aber nicht das Reglement schuld, vielmehr forderte Audi Sport Chef Herwart Kreiner auch marketingmässig mehr Engagement von Audi of North America (siehe Interview), eine Einigung wurde leider nicht erzählt. Audi Sport musste sich wieder mal ein neues Terrain suchen. In Europa, wieder auf der Rundstrecke. Und wie immer war man spät dran.

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Ulrich Baretzky ist Leiter der Motorenentwicklung bei Audi Sport. Er studierte Maschinenbau an der technischen Universität München und begann seine berufliche Laufbahn als Konstrukteur bei BMW Motorsport, wo er in verschiedenen Projekten wie F2, F1 und High-Performance Motoren M3 und M5 mitarbeitete. Im Jahr 1986 wechselte er dann zu Audi als Leiter der Rennmotorenkonstruktion. Dort führte er folgende Projekte: Trans-Am, IMSA GTO, DTM, ITC. Im Jahr 1993 übernahm er das Amt des Leiters der Abteilung Sport- und Sondermotoren bei Audi Sport. Im Jahr 2002 wurde er zum Koordinator für Rennmotoren innerhalb des VW Konzerns ernannt und leitete folgende Projekte: Skoda WRC, SEAT ETCC und WTCC, Lamborghini GT und VW F3 .

Herr Baretzky, wann und wie kamen Sie eigentlich zu Audi und zu Audi Sport?

Da muss ich noch eher anfangen, wie kam ich eigentlich zum Motor Sport, wie die Jungfrau zum Kind. Ich hab mich nämlich nicht für Motoren interessiert und schon gar nicht für Motorsport. Mein Herz schlug eigentlich für Architektur, vielleicht noch für Karosserien, also Design. Es stand also alles im Gegensatz zu dem, was ich heute mache. Zum Motorsport kam ich dann als ich mich im Rahmen meines Studiums dann doch einmal mit Motoren beschäftigt habe, einfach um das Thema auch mal gemacht zu haben. Meine Studienarbeit hiess "Konstruktion und Auslegung eines Verbrennungsmotors", es war ein 6-Zylinderreihenmotor. Ein fürchterliches Gerät. Analog zum Rovermotor, den es mal gab, eine Seite Schlepphebel, eine Seite Tassenstössel, also ein völlig krankes Teil, an dem ich ein halbes Jahr lang gearbeitet habe. Und das war dann für einen motorsportbegeisterten Freund von mir, der dann zu BMW ging, der Anlaß mich aufzufordern, mich bei BMW Motosport als Konstrukteur zu bewerben. Da sass ich dann dem Paul Rosche gegenüber, ohne zu wissen, wer das war und drei Wochen später war mein erster Arbeitstag. Aber wir waren uns nicht wirklich ganz grün. Und letztendlich hatten wir dann auch irgendwann richtige Meinungsverschiedenheiten. Und das war dann auch der Grund, warum ich zu Audi gegangen bin. Von einem Headhunter angesprochen, habe ich mich dann in Neckarsulm vorgestellt. Den Ort habe ich zunächst gar nicht gefunden. Hab mir damals überlegt, ach da gehst Du eh nicht hin, schau es Dir trotzdem mal an. Und "never say never", jetzt bin ich 28 Jahre in Neckarsulm. Und 32 Jahre im Motorsport. Eigentlich eine Ewigkeit. Soviel zum Thema wie kommt man zum Motorsport. Völlig unbedarft. Schwieriger ist es, wieder raus zu kommen. 

Wie sah Ihr Weg bei Audi aus?

Ich bin damals als Exot in eine Serienabteilung gekommen. Da Audi Sport nach dem Ausstieg aus dem Rallysport im Umbruch war, sah man in Neckarsulm die Chance, die Rennmotorentwicklung dort zu etablieren. Treiber dahinter war sicher der damalige Technikleiter dort der mit einem kleinen Team von vier oder fünf Mann ohne Prüfstände oder Infrastruktur begann, Motoren zu entwickeln. Und ich sass als Einzelkämpfer in der Serienentwicklung und war da irgendwie Stück für Stück immer stärker drin involviert. Heute haben wir ca. 60 bis 70 Mann in Neckarsulm und ca. 20 - 25 in Ingolstadt, die die Rennmotoren für Audi entwickeln und bauen. Mein Einstieg waren die Rekordfahrten mit dem 5-Zylinder-5 Ventiler in Nardo1987. Zu Audi Sport kam ich dann definitiv im November 1993 als Leiter der Rennmotorenentwicklung.

Kommen wir zum IMSA GTO und dessen Motorenentwicklung. Bei Audi war ja der 5-Zylinder mit Turbo das Mass aller Dinge. Inwiefern hatte der IMSA Motor noch Ähnlichkeit mit den Motoren, die in den Rallye-quattros eingesetzt wurden?

Der GTO war eine mächtige Aufgabe. Eigentlich war er ja eine logische Konsequenz aus dem Trans-Am Engagement mit dem Audi 200. Aber es sollte ein 4-Ventiler sein, er sollte ein Alu-Kurbelgehäuse haben, und da wir wie immer wenig Zeit hatten, haben wir auf Dinge zurück gegriffen, die irgendwo schon vorhanden waren. Zeichnungen oder Teile, die schon mal angedacht waren, bildeten die Basis unserer Konstruktion. Sie können sich nicht vorstellen, mit welchen Schwierigkeiten man da zu kämpfen hat. Hier hat sich insbesondere unsere Zusammenarbeit mit dem VSC (Vorserien-Center) bewährt, die mit viel Engagement die Fertigung des Motors sicher gestellt haben. Der Zylinderkopf war übrigens eine ganz besondere Spezialität. Ich weiss gar nicht mehr, wo der her kam. Es war eine existierende Konstruktion mit zwei oben liegenden Nockenwellen und Zahnradtrieb, der in den Zylinderkopf integriert war. Und vom Zahnrad in die Nockenwelle gab es eine verzahnte Zwischenwelle. Und die ist uns im Verlauf der Entwicklung, ich weiss nicht wie oft abgerissen.Wir haben nie wirklich herausgefunden, warum sie eigentlich abreisst, wir hatten es mal gemessen und waren bei einer Bruchmoment von, wenn ich mich recht erinnere, 1000 Nm, ein Moment, das in einem Nockenwellenantrieb eigentlich nie auftreten kann.

Was hat denn der IMSA-GTO-Motor mit dem Rallye-Motor aus dem S1 zu tun?

Zugegeben, ich hab mir den S1 Motor nie aus der Nähe angeschaut, ob der Zylinderkopf tatsächlich auch im S1 drauf war, ich glaub das nicht. Das war ein ganz eigene Konstruktion, der eben die spezielle Lagerung hat, bei der die Zahnräder und die Nockenwelle völlig unabhängig voneinander gelagert waren, und dann noch durch diese eine Welle verbunden waren. Der S1 hat doch die Nockenwelle klassisch gelagert und die Zahnräder vorn drauf angeschraubt. Und damit ist es ein anderer Kopf gewesen. Auch beim Kurbelgehäuse bin ich mir nicht sicher, ob es möglicherweise schon zum Einsatz gekommen war. Es war sicherlich für den Sport Einsatz konstruiert worden, aber ob es im S1 je zum Einsatz gekommen war...., die Probleme, es zu giessen, haben wahrscheinlich erst wir gelöst.

Kann es sein, dass diese Konstruktion für den Mittelmotor-quattro-Antrieb vorgesehen war?

Möglicherweise, ich habe mich um so was damals nicht gekümmert, ich hatte alle Hände voll zu tun, diesen Motor zum Laufen zu bringen. Es waren nur Fragmente da, das waren das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf, den Trockensumpf: Pumpe, Wanne, mussten wir konstruieren. Neben der Nockenwelle gab es an dem Motor zwei Dinge, die extrem kritisch waren. Zum einen die Kolben, was nicht verwundert, der Motor hatte eine Leistung von über 700 PS. Bei einem Hubraum von gut 2 Litern und den damaligen Kraftstoffen war das schon ein Wort. Wir haben Ladedrücke gefahren von über 3 bar. Und das zweite Problem war, dass es ein Zugankermotor war. Der hatte Zuganker mit ca 700 mm Länge, die vom Zylinderkopf runter gingen bis zum Hauptlager. Und die waren zu Anfang der Entwicklung die grosse Achilles-Ferse, weil sie immer wieder abrissen und damit den Motor ausser Gefecht setzten oder völlig zerstörten. Wir haben damals von Rennen zu Rennen neue Konstruktionen und Materialen eingesetzt, bis wir dann sehr dünne Zuganker aus hochfesten Stählen eingesetzten, die wir auch heute noch bei den Dieselmotoren verwenden. Wir haben die damals "Gitarrensaiten" genannt. Die konnten sich gut dehnen und wir sind mit den Zugankern immer im elastischen Bereich geblieben und haben trotzdem die Vorspannung für die Zylinderkopfdichtung hin gebracht. So wurde die Haltbarkeit des Motors über die Saison kontinuierlich verbessert.

Der IMSA-GTO verfügt ja über ein sattes Drehmoment. Wie kommt man auf so ein Drehmoment bei einem vergleichsweise kleinem Hubraum? Drehmoment, dass auch eine Renndistanz verfügbar ist, und nicht nur auf dem Prüfstand?

Wir sind ja mit einem mickrigen Motor daher gekommen, die anderen hatten in den V8 mit 6 oder 7 l Hubraum rund 800 PS und mehr Leistung. Und alle haben uns am Anfang nicht ernst genommen. Das hat sich sehr schnell geändert, denn wir sind vom Drehmoment, weil es ein Turbomotor war, bestens aufgestellt gewesen. Natürlich hatten die V8 auch ein nettes Drehmoment während wir mit 600, später 700 Nm angetreten sind. Und das auf vier Räder verteilt, das war es eigentlich. Wie auf Schienen fuhr der Wagen. Die Leistung war damals auch dem Kraftstoff geschuldet. In den USA wurde mit Flugbenzin gefahren. Mit Kraftstoff von der Tankstelle wäre die Leistung nicht möglich gewesen. Deshalb sind uns auch die Kolben teilweise mitsamt Kühlkanal weggeschmolzen. Die waren natürlich extrem belastet. Wir hatten ja eine Zylinderleistung von über 130 PS, so was muss man selbst heute suchen gehen.

Die Entscheidung in der IMSA/GTO-Serie teilzunehmen, fand - Audi-typisch, relativ spät statt. Wie viel Zeit hatten Sie für die Entwicklung des Motors zur Verfügung?

Damals haben wir alles ja noch am Reissbrett gezeichnet, CAD gab es damals noch nicht. Beim Zylinderkopf haben wir auf existierende Zeichnungen zurück gegriffen, die haben wir überarbeitet, soweit das nötig war, dasselbe gilt fürs Kurbelgehäuse, den Kurbeltrieb haben wir mehr oder weniger vom Trans Am übernommen. Das Stichmass war dasselbe. Die Kurbelwelle stammt von Lehmann aus Liechtenstein wie auch die Pleuel, die Kolben stammen von Mahle. Am Anfang hatten wir nicht viele Motoren, wir mussten immer schauen, dass wir zwei am Prüfstand laufen hatten, damit wir konstruktiv sehen konnten, wo wir hingehen. Auch die Turbolader haben wir mehrfach über die Saison weiter entwickelt. Da war KKK damals in der Nachbarschaft und die haben sich damals sehr engagiert. Wir profitierten dabei auch von deren Formel 1 Erfahrungen mit Turbomotoren. Alles in allem hatten wir bis zum ersten Rennen ein knappes halbes Jahr, es war schon ein Megastress.

Wie muss man sich zeitlich so eine Entwicklung bis zum ersten Test/Rennen vorstellen?

Die Philosophie möchte ich so umschreiben. Mach nicht das Optimalste, nimm gute Komponenten, damit Du überhaupt ins Laufen kommst. Wir hatten wenig Zeit und wenig Leute. Es waren vielleicht 15 Mann. Da gab es kein Weihnachten, Heiligabend ja, am ersten und zweiten Feiertag hat man dann schon wieder daran gedacht, was man in der Firma bis Sylvester zu tun hat. Wir mussten ja nicht nur den Motor fertig bekommen, man musste ja auch Motoren zur Verfügung stellen, um das Auto zu testen. Wir hatten damals auch keine dynamischen Prüfstände, da funktionierte alles statisch, man ist seine Punkte angefahren und hat daraus seine E-Proms bedatet. Wir haben dann verschiedene Ladedrücke genommen, einen sicheren, relativ niedrig, damit man mal ins Drehen kommt, und haben das dann immer weiter nach vorne entwickelt, um zu schauen, was passiert.

Nahmen Sie für die Entwicklung Fremdhilfe in Anspruch?

Ja, natürlich, kleine Werkstätten, teilweise Einmannbetriebe, wie der Lehmann, der die Ansaug-Airbox gemacht hat oder auf der Konstruktionsseite haben wir mit Ingenieurbüros gearbeitet, da waren sogar zwei Frauen dabei. Die auch wie wir - entsprechend leidensfähig - waren und so eine Entwicklung auch mit gemacht haben und die auch keinen Kalender mit Samstag oder Sonntag kannten.

Der Audi 90 IMSA/GTO war ja im nähren Sinne kein Rennwagen auf Serienbasis, wie man das bei den Rallye quattros und selbst noch beim 200er Trans Am behaupten kann. Wo lag die bei Audi propagierte Seriennähe beim Motor? Welche Erkenntnisse, Techniken, Verfahren haben Einfluss auf Serientechnik gehabt?

Der Audi 90 IMSA GTO war ein richtiger Rennwagen mit reinem Gitterrohrrahmen. Die Rohre und die Konstruktion war von den Amerikanern vorgegeben, die Wanddicken und die Durchmesser, damit war das Ganze etwas primitv - verglichen mit zum Beispiel einem Maserati Birdcage. Da konnten wir nicht etwas filigranes bauen. Und der Motor war so eine eigene Konstruktion, so dass bis auf die Zylinderzahl kein Transfer zur Serie statt gefunden hat. Natürlich haben wir alle unheimlich viel dabei gelernt.

Ein Sieg der IMSA/GTO Serie liegt als Rookie nicht auf der Hand. Den bekommt man auch nicht geschenkt. Trotzdem lag er in greifbarer Nähe. Hätte man nicht auf die beiden Langstreckenrennen verzichtet? Wäre im Nachhinein eine Teilnahme bei diesen Langstreckenrennen wünschenswert gewesen?

Leider haben wir deshalb die Meisterschaft nicht gewonnen. Aber nach ein paar Jahren Le Mans Erfahrung wissen wir, ist ein Langstreckenauto ein bisschen was anderes als ein Auto für ein Zweistundenrennen. Man kann nicht erwarten, dass wir nach der kurzen Entwicklungszeit dort überhaupt angekommen wären. Deshalb war die Entscheidung, die Zeit nicht auf der Strecke zu verbringen sondern am Prüfstand vollkommen richtig. Ausserdem hatten wir nicht genügend Teile, wir hätten also zuschauen müssen, wie die bereits gefertigten Teile im Rennen aufgegangen wären und hätten in der Entwicklung Wochen verloren. Als Konsequenz hätten wir dann zugespitzt formuliert auch auf die nächsten drei Rennteilnahmen verzichten müssen.

Wie bewerten Sie die Motor-Getriebe Konstruktion des IMSA-GTO-Motor aus der zeitlichen Distanz. (Eine einfache oder schwere Konstruktion?) (Wo gab es Tücken, das Ding zum Laufen zu kriegen?) (Vor-und Nachteile?)

Ein Problem war zum Beispiel die Position der Einspritzdüsen. Wir hatten zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, um die benötigten Mengen des Kraftstoffs bereitzustellen und gleichzeitig einen vernünftigen Leerlauf hinzukriegen. Da sind wir dann zu Bosch gegangen, haben denen unsere Vorstellungen präsentiert, um uns dann entsprechende Düsen in verschiedenen Varianten zur Verfügung stellen zu lassen. So haben wir zum Beispiel verschiedene Einspritzpositionen empirisch getestet, um dann eine zu erhalten, die den Bedürfnissen gerecht wurde. Wir haben damals ja nicht viel messen können. Und wegen des hohen Drehmoments waren sowohl das Getriebe als auch die Differentialsperren mit dem Drehmoment absolut am Limit. Es gab Phasen, das hat es die Differentialsperren reihenweise zerrissen, aber im Motorsport kann man nicht aufgeben. „ Das geht nicht", gibt's nicht. Da muss man gar nicht erst antreten. Es geht immer und ein Auto ist sowieso nie fertig.

Als Entwickler der Motoren sind sie im Renneinsatz an der Strecke, hier zeigt sich, was die Entwicklung wert ist. Wenn alles läuft und gewonnen wird, ist alles okay, aber wie erlebt man einen Ausfall durch einen Schaden? Zum Beispiel die gebrochene Ölleitung in Mosport Park oder wenn die Antriebsriemen der Servopumpe abspringen.... was geht da in einem vor?

Das hab ich ja im letzten Rennen in Del Mar erlebt, da war ich dabei. Ein 500 km Rennen, wir hatten die Chance, noch die Meisterschaft zu gewinnen. Da sind uns innerhalb von zwei Runden die Motoren hoch gegangen, beide Male waren es die Kolben. Die hatte mein Vorgänger auf diesem Job ohne Not über Nacht gewichtserleichtern lassen, es heisst zwar immer, es seien die Zahnriemen gewesen. Aber das stimmt so nicht. Dabei: Das Thema Kolbengewicht war eigentlich keins. Der Motor hat ja nicht so hoch gedreht, dass das Gewicht eine Rolle gespielt hätte. Die Herausforderungen des Motors lagen bei der Gussqualität, beim Zuganker und bei der Welle. Natürlich ist man total enttäuscht, wenn man so kurz vor einem Ziel scheitert.

Und wie sind sie mit diesen Schäden umgegangen. Es war ja nicht viel Zeit zwischen den Rennen, wie kann man in kurzer Zeit Abhilfe schaffen (konstruktiv und dann auch in der Realisation (inkl. Test)?

Zunächst mal kratzt man alles zusammen, um wieder neue Motoren aufzubauen, was gibt es Schlimmeres als ohne Motoren beim Rennen dazustehen. Ich weiss gut, wir haben zusammen geschraubt, gebremst und dann die Motoren nach Amerika geschickt. Und zwar auf der letzten Rille. Logistisch - mit Zoll - war das schon ein Aufwand. Wir sind nie, wenn ich mich recht erinnere, in einen halbwegs geregelten Ablauf rein gekommen. Entweder haben wir, weil es Schäden gab, die letzten Teile zusammen gesucht. Oder es wurde wieder was Neues angebracht, was per se nicht schlecht ist, aber nach meiner Philosophie damals und auch heute nicht unbedingt zielführend ist. Wie man am Saisonende in Del Mar ja sehen konnte. Lieber eine Erprobungsphase dazwischen und erst im nächsten Rennen einsetzen, als es gleich die neusten Ideen über den Atlantik zu schicken, wo man in 6'000 km Entfernung überhaupt keinen Einfluss mehr hat. Aber das war eine andere Philosophie. Für mich gehört es nicht zum Rennsport, dass ein Motor im Rennen verreckt. Rennsport ist ankommen. Rauchende Motoren im TV sind tabu.

Gibt es für Sie als Motorenentwickler einen besonderen Moment in der 1989er Saison, wo Sie stolz auf die Arbeit und besonders auf den Motor und das Getriebe waren?

Ein toller Moment ist, wenn der Motor zum ersten Mal auf dem Prüfstand läuft und nicht nur 20 Sekunden mitmacht, sondern wenn alles nun endlich zündet und klingt und dreht. Und wenn er nach einer halben Stunde noch läuft, dann ist das sicher eine grosse Freude.

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Geboren 1939 in Agram, damals Jugoslawien, besuchte Herwart Kreiner die Höhere Technische Bundeslehranstalt in Klagenfurt. Ab 1960 arbeitete er als Konstrukteur im Lokomotivbau der Jenbacher Werke und von 1961 bis 1963 in der Konstruktion Abgasturbolader und Motorenversuch bei MAN in Augsburg. Von 1963 bis 1970 studierte er Maschinenbau und Verkehrstechnik an der Universität Wien.

Kreiner kam durch seine Diplomarbeit zu Audi und wurde nach seinem Studium in Wien Versuchsingenieur im Fahrversuch bei Audi Sport. Später wurde er Leiter der Typbegleitung. Er war von 1968 bis 1991 Leiter bei Audi Sport, wo er folgende Projekte leitete: Rally, Trans-Am, IMSA GTO, DTM, ITC. Von 1991 bis 1996 war Kreiner Bereichsleiter Gesamtfahrzeuge und arbeitete im Versuchsbau bei Audi Sport. Im Jahr 1993 wurde er zum Leiter Sport- und Sondermotoren und von 1996 bis 2001 leitete er die Qualitätssicherung des VW-Konzerns mit den Marken VW, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini.

Herr Kreiner, wann und wie kamen Sie eigentlich zu Audi?

Zu Audi kam ich, gegen Ende des Studiums. Da war an der TH Wien bei Prof. Eberan von Eberhorst ein Diplomarbeitsthema bei der Firma Audi ausgeschrieben. Ich bewarb mich und erhielt von Audi in Ingolstadt die Aufgabe eine Einblattbiegefeder-Hinterachse zu berechnen und zu konstruieren. Dafür war ich dann 1970 2 ½ Monate in Ingolstadt und habe das mit Erfolg ausgeführt und anschliessend stand sofort die Frage im Raum, ob es mich interessieren würde, nach meinem Studium zu Audi zu kommen. Ich bejahte das, mit der Einschränkung nicht in die Konstruktion sondern in den Versuch zu kommen. Der dortige Direktor beauftragte mich dann mit der Entwicklung einer Servolenkung für den Audi 100, ein Auto, von dem ich damals sehr begeistert war. Im Januar 1971 trat ich dann meine Stelle an.

Und wie kamen Sie zu Audi Sport?

Ich hatte ja schon einen gewissen Weg bei Audi hinter mir als Herr Dr. Piëch mich eines Tages fragte, ob ich bereit wäre, die Leitung der Sport Abteilung zu übernehmen. Dem habe ich zugesagt, unter dem Vorbehalt, dass ich meinen damaligen Werkstattleiter Herrn Hans-Joachim Nowak mitnehmen dürfte. Er hatte ja bereits im Motorsport seinen Lorbeer als Europameister eingefahren. Wir sind dann zunächst zur San Remo mitgefahren, um zu sehen, wie das im Rallye Sport so läuft. Ich war ja ein Greenhorn im Motorsport.

Wie sah Ihr Einstieg bei Audi Sport aus?

Nun, es war bei der RAC Rallye als Mikkola in führender Position mit stehendem Motor ausfiel. Der sprang nicht mehr an. Das war eine meiner ersten Tätigkeiten, die Ausfallursache herauszufinden. Ich habe dann die Devise ausgegeben, dass wir nicht bei der Monte starten, wenn wir den Fehler nicht finden. Dann haben wir gesucht - und den Fehler auch gefunden. Wir haben damals einen Stecker vom Starfighter verwandt, der war an der Stirnwand befestigt und dadurch gab es, hervorgerufen von der Motorvibration, ein Kontaktproblem - wenn die Klemme 15 stromlos wurde, hat es das Signal gegeben: "Einspritzen" und dadurch ist der Motor im wahrsten Sinne des Wortes "abgesoffen". Ich habe dann dafür gesorgt, dass meine Mannschaft in der Entwicklung und Erprobung mit mehr Systematik arbeitete und drauf geachtet, dass eine Linie hinein kommt. Wir haben Audi Sport dann in drei Bereiche aufgeteilt: 1. Technik und Versuch (Dieter Basche) , 2. Werkstatt und Einsatz (Hans-Joachim Nowak) und 3. Sport kommerziell und Erprobung (Hans Peter Gassen).

Hatten Sie noch mit dem Rallyesport zu tun?

Ja, das Wichtige war ja, den quattro in unserer Competion zu haben. Entsprechend haben wir uns auf die Einsätze in der Gruppe B vorbereitet.

Wie war das damals mit dem Rallyeausstieg von Audi? Hätte das allenfalls das Ende von Audi Sport bedeuten können?

Nun, das ewige Problem war die Zuschauersicherheit. Mit 600 PS Boliden mitten durch die Zuschauer zu fahren, die sich zeitweise wie Stierkämpfer aufführten, war schon nahezu kriminell. Aufgrund der Intervention seitens der Hersteller haben die Veranstalter immer versprochen mehr zu tun, aber getan wurde nichts, und dann kam der fürchterliche Unfall von Toivonnen und da haben wir für uns gesagt, das war's. Aber als dann von der FISA die Gruppe B gecancelt und die Gruppe A installiert wurde, haben wir ein Audi Coupé quattro und einen Audi 200 quattro aufgebaut. Röhrl gab dann nach Testfahrten den Ausschlag, so dass wir dann den 200 quattro eingesetzt haben. Das Coupé war zwar wendig aber in seinen Augen etwas untermotorisiert. Den grossen Erfolg haben dann mit Doppelsieg des 200 quattro bei der Safari gefeiert. Es war nie daran gedacht, den Sport aufzugeben. Wenn man das Image haben will, sportlich zu sein, dann muss man Motor Sport betreiben.

War die Trans-Am Serie der Beleg, dass Audi Sport die Zukunft auf der Rundstrecke sah?

Wir hatten uns ein wenig umgesehen, in Frankreich fuhr bereits ein Audi 200 erfolgreich auf der Rundstrecke. Da wussten wir, das wird ein neues Betätigungsfeld, zumal wir mit Dieter Basche und Hans-Joachim Nowak zwei alte Hasen im Rundstreckensport hatten.

Woher kam die  Idee mit den USA und der Trans-Am-Serie, resp. der IMSA-GTO?

Die Initiative ging von Joe Hoppen, dem amerikanischen Audi Sport Chef aus. Er hatte schon die Pikes Peak Beteiligung gepusht und dann vorgeschlagen, uns in der Trans-Am Serie zu engagieren. Nach Gesprächen mit den dortigen Verantwortlichen der SCCA und Vorstellung unseres Konzeptautos (200er Talladega) mit quattro wurde uns die Teilnahme genehmigt.

Immer wieder wird davon gesprochen, dass die Zeit zur Entwicklung recht knapp war? Wie empfinden Sie das im Rückblick?

Erstmal muss man dem Vorstand ein Programm inkl. Budget vorschlagen und genehmigt bekommen. Das Go erfolgte erst im November, da musste man schon ein wenig in Vorleistung gehen. Da haben zumindest mal die Zeichenstifte geraucht und anschliessend hat die Mannschaft mit 200% Leistungsgrad arbeiten müssen.

Es ist müssig, darüber zu reden, ob man in so kurzer Zeit an Siege glaubt. Erst recht auf einem anderen Kontinent, in einer völlig neuen Serie? Wie war das damals? Auf was haben Sie gesetzt?

Die Aufgabe lautete, entwickelt ein Auto, damit ihr vorne mitfahren könnt, wir hatten nie Zweifel, die Siegfähigkeit stand nie ausser Frage. Aber die Frage war, wird das Auto im Rennverlauf durchhalten?

Was machte Sie so sicher, in der IMSA-GTO-Serie erfolgreich zu sein? 

Wir hatten quattro und die Erfahrung mit der Trans-Am Serie, ausserdem konnten wir trotz völliger Neukonstruktion, der 90er war ja ein Silhouetten-Racer, ein Wagen mit Gitterrohrrahmen, auf bewährte Komponenten wie den Vierventilmotor oder das Sechsganggetriebe aus dem Rallye quattro zurück greifen. Wir hatten viele Möglichkeiten an der Aerodynamik, an der Fahrwerksabstimmung und an der Leistung zu schrauben. Das Auto war eine wunderbare Spielwiese für die Techniker. Wir hatten alle Möglichkeiten.

Wie kam es eigentlich zur Fokussierung der Sportaktivitäten mit dem Audi 90?

In der Trans Am Serie hätten wir nach den Erfolgen nur ohne quattro weitermachen dürfen. Das kam für uns nicht in Frage. Da kam dann der Vorschlag von Joe Hoppen in der IMSA-GTO Serie weiter zu machen. Wir haben dann deren Reglement studiert, mit den Verantwortlichen geredet, unsere Wünsche eingebracht, wir wollten unbedingt mit dem quattro fahren, dem wurde zugestimmt, auch dem Turbomotor mit vier Ventilen. Nicht die 720 PS zählten, sondern die 720 Nm mit quattro-Antrieb.

Wie verlief der erste Einsatz?

Start in Miami, Getriebeschaden, da hiess es den Fehler finden, bis zum nächsten Einsatz den Wagen in Ordnung bringen. Wir sind dann der Sache mit dem Getriebe auf den Grund gegangen.

Wie gross war das Team von Audi Sport denn damals in Ingolstadt?

Das Team bestand aus ca. 90 Mitarbeitern, war insofern grösser, weil ich durch meine guten Kontakte in die Technische Entwicklung sowohl zur Qualitätskontrolle, zum Einkauf als auch zur Konstruktion einen guten Draht hatte. Und wenn Not am Mann war, haben die uns natürlich auch geholfen, defekte Teile zu analysieren. Alle waren vom Sport Fieber infiziert. Das ging durch die ganze Firma. Die Motorenentwicklung fand damals wie heute ja in Neckarsulm statt.

Nahmen Sie bei der Entwicklung des IMSA-GTO-Wagens Fremdleistungen in Anspruch?

Keine Fremdentwicklungen, aber wir haben mit anderen Firmen zusammen gearbeitet. Teilweise haben andere Firmen im Team mit konstruiert. Das konnten wir in der kurzen Entwicklungszeit gar nicht alleine leisten.

Bei Audi und damit auch bei Audi Sport galt ja die Maxime "seriennaher Motorsport", also Technik einzusetzen, die jedermann morgen beim Händler kaufen kann. Gab es im  IMSA-GTO-Einsatzjahr - sagen wir - Momente, in denen sie sich eine andere technische Auslegung gewünscht hätten als die seriennahe?

Bei uns galt die Devise; Was im Rennauto entwickelt wurde, soll auch in die Serie einfliessen können. Wir mussten beweisen, dass der quattro nicht nur auf Schotter und Eis gut ist, sondern auf jeder Strassenbeschaffenheit seine Vorteile ausspielen kann.

Gab es so was wie unvergessene Momente, manche reden ja im Motorsport von sogar ehrfurchtsvoll von den quattro-Momenten? 

Ich als nüchterner Techniker habe nie in Euphorie geschwebt. Aber als es im warm-up mal zum Regnen begann, fuhren die Amerikaner in die Boxen - Röhrl fuhr dann raus und demonstrierte den Fahrern und der Streckenmannschaft, welche Zeiten mit dem quattro bei Regen möglich waren. Seine Fahrkünste haben ihm grossen Applaus eingebracht.

Drei Fahrer, einer kam aus dem Rallysport, einer von der Langstrecke und der Dritte aus den USA? Auf den ersten Blick eine eher ungewöhnliche Konstellation?

Nun, Röhrl war als Testfahrer Gold wert, er kann die erlebte Fahrdynamik in Worte fassen, so dass die Techniker das Auto wirklich verbessern können. Ein wunderbarer Fahrer, der einem Auto nur das Nötigste abverlangt und trotzdem schnell ist. Stuck kam über den Reifenpartner Dunlop zu uns. Er war nicht nur schnell, sondern konnte sich auch der Presse gut verkaufen und identifizierte sich mit der Marke Audi. Joe Hoppen brachte dann Hurley Haywood ins Spiel, der wie Stuck Le Mans gewonnen hatte und auch in den USA sehr bekannt war.

In den USA war das Team Group 44 unter Bob Tullius für die Einsätze verantwortlich. Wie findet man so ein Team und wie hat Audi Sport es auf die Ziele eingeschworen?

Wir konnten und wollten nicht für die einzelnen Einsätze immer mit dem ganzen Team rüber in die USA. Da hatte uns Joe Hoppen ja bereits vor den Trans-Am-Jahr Bob Tullius empfohlen. Ich bin damals in die USA nach Miami zu einem Einsatz gereist, und als wir sahen wie das Team arbeitete, haben wir uns für sein Team entschieden und einen Vertrag abgeschlossen. Er war für die Einsätze verantwortlich und Audi Sport stand flankierend zur Seite. Wir mussten uns auch beim Budget erstmal handelseinig werden. Wir haben uns abgestimmt, wer was macht und wie wir uns organisieren. Es lief aber sehr harmonisch. Und die Mannschaft war sehr engagiert. Allerdings mussten wir unsere Arbeitsweise bei Tullius etablieren, damit die Autos nach exakt unseren Vorstellungen aufgebaut werden.

Neues Auto, neue Serie, neue Strecken, ja, neuer Kontinent. War es so einfach erfolgreich zu sein wie es im Nachhinein aussah?

Einfach war es nicht, der Erfolg beruhte auf dem Einsatz aller Beteiligten, der nötigen Nervenstärke und einer guten Verhandlungspolitik gegenüber der IMSA Sportbehörde. Dazu hat das Konzept gestimmt. Und die Erfolge sprechen ihre eigene Sprache.

Was war das herausragende am Audi 90 IMSA GTO?

Neben der Technik, seine Optik, das Auto wird auch heute noch von vielen als wunderschön empfunden.

Audi war von Beginn an konkurrenzfähig, obwohl das Fahrzeug eine komplette Neuentwicklung war. Wie geht so was, woher kommt so ein Erfolg?

Meine Devise lautet: in der Erprobungsphase muss das Auto die dreifache Renndistanz absolvieren können. Denn im Rennen wird ein Auto immer noch härter bewegt als im Test. Das hat sich bewährt. Nach den Rennen haben wir die Fahrzeuge immer wieder auseinander genommen, inspiziert und etwaige Schwachstellen ausgemerzt.

Letzte Frage, wenn Sie hätten können, was hätten sie anders gemacht am 90er IMSA-GTO?

Wenn wir die Entscheidung für das Auto sechs Monate früher bekommen hätten, dann hätten wir auch die Tests für die Langstrecke fahren können, und hätten mit einer guten Platzierung die Serie wohl auch gewonnen.

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